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天工开物·中篇

舟车

  宋子曰:人群分而物异产,来往懋迁以成宇宙。若各居而老死,何藉有群类哉?人有贵而必出,行畏周行;物有贱而必须,坐穷负贩。四海之内,南资舟而北资车。梯航万国,能使帝京元气充然。何其始造舟车者不食尸祝之报也。浮海长年,视万顷波如平地,此与列子所谓御泠风者无异。传所称奚仲之流,倘所谓神人者非耶!

  ○舟

  凡舟古名百千,今名亦百千,或以形名,(如海鳅、江鳊、山梭之类。)或以量名,(载物之数。)或以质名,(各色木料。)不可殚述。游海滨者得见洋船,居江湄者得见漕舫。若局趣山国之中,老死平原之地,所见者一叶扁舟、截流乱筏而已。粗载数舟制度,其余可例推云。

  ○漕舫

  凡京师为军民集区,万国水运以供储,漕舫所由兴也。元朝混一,以燕京为大都。南方运道由苏州刘家港、海门黄连沙开洋,直抵天津,制度用遮洋船。永乐间因之。以风涛多险,后改漕运。

  平江伯陈某始造平底浅船,则今粮船之制也。凡船制底为地,枋为宫墙,阴阳竹为覆瓦。伏狮前为阀阅,后为寝堂。桅为弓弩,弦、篷为翼,橹为车马,{}纤为履鞋,纟聿索为鹰雕筋骨,招为先锋,舵为指挥主帅,锚为扎车营寨。

  粮船初制,底长五丈二尺,其板厚二寸,采巨木楠为上,栗次之。头长九尺五寸,梢长九尺五寸。底阔九尺五寸,底头阔六尺,底梢阔五尺,头伏狮阔八尺,梢伏狮阔七尺,梁头一十四座。龙口梁阔一丈,深四尺,使风梁阔一丈四尺,深三尺八寸。后断水梁阔九尺,深四尺五寸。两廒共阔七尺六寸。此其初制,载米可近二千石。(交兑每只止足五百石。)

  后运军造者私增身长二丈,首尾阔二尺余,其量可受三千石。而运河闸口原阔一丈二尺,差可度过。凡今官坐船,其制尽同,第窗户之间宽其出径,加以精工彩饰而已。

  凡造船先从底起,底面傍靠樯,上承栈,下亲地面。隔位列置者曰梁。两傍峻立者曰樯。盖樯巨木曰正枋,枋上曰弦。梁前竖桅位曰锚坛,坛底横木夹桅本者曰地龙,前后维曰伏狮,其下曰拿狮,伏狮下封头木曰连三枋。船头面中缺一方曰水井。(其下藏缆索等物。)头面眉际树两木以系缆者曰将车柱。船尾下斜上者曰草鞋底,后封头下曰短枋,枋下曰挽脚梁,船梢掌舵所居其上者野鸡篷。(使风时,一人坐篷巅,收守篷索。)

  凡舟身将十丈者,立桅必两,树中桅之位,折中过前二位,头桅又前丈余。粮船中桅长者以八丈为率,短者缩十之一二。其本入窗内亦丈余,悬篷之位约五六丈。头桅尺寸则不及中桅之半,篷纵横亦不敌三分之一。苏、湖六郡运米,其船多过石瓮桥下,且无江汉之险,故桅与篷尺寸全杀。若湖广、江西省舟,则过湖冲江无端风浪,故锚、缆、篷、桅必极尽制度而后无患。凡风篷尺寸,其则一视全舟横身,过则有患,不及则力软。

  凡船篷其质乃析篾成片织就,夹维竹条,逐块折叠,以俟悬挂。粮船中桅篷合并十人力方克凑顶,头篷则两人带之有余。凡度篷索先系空中寸圆木关捩于桅巅之上,然后带索腰间缘木而上,三股交错而度之。凡风篷之力其末一叶,敌其本三叶。调匀和畅顺风则绝顶张篷,行疾奔马。若风力氵存至,则以次减下。(遇风鼓急不下,以钩搭扯。)狂甚则只带一两叶而已。

  凡风从横来名曰抢风。顺水行舟,则挂篷之玄游走,或一抢向东,止寸平过,甚至却退数十丈。未及岸时捩舵转篷,一抢向西,借贷水力兼带风力轧下,则顷刻十余里。或湖水平而不流者亦可缓轧。若上水舟则一步不可行也。凡船性随水,若草从风,故制舵障水使不定向流,舵板一转,一泓从之。

  凡舵尺寸,与船腹切齐。其长一寸,则遇浅之时船腹已过,其梢尼舵使胶住,设风狂力劲,则寸木为难不可言。舵短一寸则转运力怯,回头不捷。凡舵力所障水,相应及船头而止,其腹底之下俨若一派急顺流,故船头不约而正,其机妙不可言。

  舵上所操柄名曰关门棒,欲船北则南向捩转,欲船南则北向捩转。船身太长而风力横劲,舵力不甚应手,则急下一偏披水板以抵其势。凡舵用直木一根(粮船用者围三尺,长丈余)为身,上截衡受棒,下截界开衔口,纳板其中如斧形,铁钉固拴以障水。梢后隆起处,亦名曰舵楼。

  凡铁锚所以沉水系舟。一粮船计用五六锚,最雄者曰看家锚,重五百斤内外,其余头用二枝,梢用二枝。凡中流遇逆风不可去又不可泊,(或业已近岸,其下有石非沙,亦不可泊,惟打锚深处。)则下锚沉水底,其所系纟聿缠绕将军柱上,锚爪一遇泥沙扣底抓住,十分危急则下看家锚。系此锚者名曰本身,盖重言之也。或同行前舟阻滞,恐我舟顺势急去有撞伤之祸,则急下梢锚提住,使不迅速流行。风息开舟则以云车纹缆提锚使上。

  凡船板合隙缝以白麻斫絮为筋,钝凿扌及入,然后筛过细石灰,和桐油舂杵成团调念。温、台、闽、广即用蛎灰。凡舟中带篷索,以火麻秸(一名大麻)绞。粗成径寸以外者即系万钧不绝。若系锚缆则破析青篾为之,其篾线入釜煮熟然后纠绞。拽缱{}亦煮熟篾线绞成十丈以往,中作圈为接区,遇阻碍可以掐断。凡竹性直,篾一线千钧。三峡入川上水舟,不用纠绞{}缱,即破竹阔寸许者,整条以次接长,名曰火杖。盖沿崖石棱如刃,惧破篾易损也。

  凡木色桅用端直杉木,长不足则接,其表铁箍逐寸包围。船窗前道皆当中空阙,以便树桅。凡树中桅,合并数巨舟承载,其未长缆系表而起。梁与枋樯用楠木、槠木、樟木、榆木、槐木。(樟木春夏伐者,久则粉蛀。)栈板不拘何木。舵杆用榆木、榔木、槠木。关门棒用周木、榔木。橹用杉木、桧木、楸木。此其大端云。

  ○海舟

  凡海舟,元朝与国初运米者曰遮洋浅船,次者曰钻风船(即海鳅。)所经道里,止万里长滩、黑水洋、沙门岛等处,皆无大险。与出使琉球、日本暨商贾爪哇、笃泥等船制度,工费不及十分之一。

  凡遮洋运船制,视漕船长一丈六尺,阔二尺五寸,器具皆同,唯舵杆必用铁力木,念灰用鱼油和桐油,不知何义。凡外国海舶制度大同小异,闽、广(闽由海澄开洋,广由香奥)洋船截竹两破排栅,树于两傍以抵浪。登、莱制度又不然,倭国海舶两傍列橹手栏板抵水,人在其中运力。朝鲜制度又不然。

  至其首尾各安罗经盘以定方向,中腰大横梁出头数尺,贯插腰舵,则皆同也。腰舵非与梢舵形同,乃阔板斫成刀形插入水中,亦不捩转,盖夹卫扶倾之义。其上仍横柄栓于梁上,而遇浅则提起,有似乎舵,故名腰舵也。凡海舟以竹筒贮淡水数石,度供舟内人两日之需,遇岛又汲。其何国何岛合用何向,针指示昭然,恐非人力所祖。舵工一群主佐,直是识力造到死生浑忘地,非鼓勇之谓也。

  ○杂舟

  江汉课船。身甚狭小而长,上列十余仓,每仓容止一人卧息。首尾共桨六把,小桅篷一座。风涛之中恃有多桨挟持。不遇逆风,一昼夜顺水行四百余里,逆水亦行百余里,国朝盐课淮、扬数颇多,故设此运银,名曰课船。行人欲速者亦买之。其船南自章、贡,西自荆、襄,达于瓜、仪而止。

  三吴浪船。凡浙西、平江纵横七百里内尽是深沟小水湾环,浪船(最小者曰塘船)以万亿计。其舟行人贵贱来往以代马车、履。舟即小者必造窗牖堂房,质料多用杉木。人物载其中,不可偏重一石,偏即欹侧,故俗名天平船。此舟来往七百里内,或好逸便者径买,北达通、津,只有镇江一横渡,俟风静涉过,又渡清江浦,溯黄河浅水二百里则入闸河安稳路矣。至长江上流风浪,则没世避而不经也。浪船行力在梢后,巨橹一枝两三人推轧前走,或恃缱{}。至于风篷,则小席如掌所不恃也。

  东浙西安船。浙东自常山至钱塘八百里,水径入海,不通他道,故此舟自常山、开化、遂安等小河起,至钱塘而止,更无他涉。舟制箬篷如卷瓦为上盖。缝布为帆,高可二丈许,绵索张带。初为布帆者,原因钱塘有潮涌,急时易于收下。此亦未然,其费似侈于篾席,总不可晓。

  福建清流、梢篷船。其船自光泽、崇安两小河起,达于福州洪塘而止,其下水道皆海矣。清流船以载货物、客商,梢篷船大差可坐卧,官贵家属用之。其船皆以杉木为地。滩石甚险,破损者其常,遇损则急舣向岸搬物掩塞。船梢径不用舵,船首列一巨招,捩头使转。每帮五只方行,经一险滩则四舟之人皆从尾后曳缆,以缓其趋势。长年即寒冬不裹足,以便频濡。风篷竟悬不用云。

  四川八橹等船。凡川水源通江、汉,然川船达荆州而止,此下则更舟矣。逆行而上,自夷陵入峡,挽缱者以巨竹破为四片或六片,麻绳约接,名曰火杖。舟中鸣鼓若竞渡,挽人从山石中闻鼓声而咸力。中夏至中秋川水封峡,则断绝行舟数月。过此消退,方通往来。其新滩等数极险处,人与货尽盘岸行半里许,只余空舟上下。其舟制腹圆而首尾尖狭,所以辟滩浪云。

  黄河满篷梢。其船自河入淮,自淮溯汴用之。质用楠木,工价颇优。大小不等,巨者载三千石,小者五百石。下水则首颈之际,横压一梁,巨橹两枝,两傍推轧而下。锚、缆、{}、帆制与江、汉相仿云。

  广东黑楼船、盐船。北自南雄,南达会省,下此惠、潮通漳、泉则由海汊乘海舟矣。黑楼船为官贵所乘,盐船以载货物。舟制两傍可行走。风帆编蒲为之,不挂独竿桅,双柱悬帆不若中原随转。逆流冯藉缱力,则与各省直同功云。

  黄河秦船(俗名摆子船。)造作多出韩城,巨者载石数万钧顺流而下,供用淮、徐地面。舟制首尾方阔均等,仓梁平下不甚隆起,急流顺下,巨橹两傍夹推,来往不冯风力。归舟挽缱多至二十余人,甚有弃舟空返者。

  ○车

  凡车利行平地,古者秦、晋、燕、齐之交,列国战争必用车,故千乘、万乘之号起自战争国。楚、汉血争而后日辟。南方则水战用舟,陆战用步马,北膺胡虏交使铁骑,战车逐无所用之。但今服马驾车以运重载,则今日骡车即同彼时战车之义也。

  凡骡车之制有四轮者,有双轮者,其上承载支架,皆从轴上穿斗而起。四轮者前后各横轴一根,轴上短柱起架直梁,梁上载箱。马止脱驾之时,其上平整,如居屋安稳之象。若两轮者驾马行时,马曳其前则箱地平正,脱马之时则以短木从地支撑而住,不然则欹卸也。

  凡车轮一曰辕。(俗名车陀。)其大车中毂(俗名车脑)长一尺五寸,(见《小戎》车注。)所谓外受辐、中贯轴者。辐计三十片,其内插毂,其外接辅。车轮之中内集轮外接辋,圆转一圈者是曰辅也。辋际尽头则曰轮辕也。凡大车脱时则诸物星散收藏。驾则先上两轴,然后以次间架。凡轼、衡、轸、轭皆从轴上受基也。

  凡四轮大车量可载五十石,骡马多者或十二挂或十挂,少亦八挂。执鞭掌御者居箱之中,立足高处。前马分为两班,(战车四马一班,分骖、服。)纠黄麻为长索分系马项,后套总结收入衡内两旁。掌御者手执长鞭,鞭以麻为绳,长七尺许,竿身亦相等,察视不力者鞭及其身。箱内用二人踹绳,须识马性与索性者为之。马行太紧则急起踹绳,否则翻车之祸从此起也。凡车行时遇前途行人应避者,则掌御者急以声呼,则群马皆止。凡马索总系透衡入箱处,皆以牛皮束缚,《诗经》所谓“胁驱”是也。

  凡大车饲马不入肆舍,车上载有柳盘,解索而野食之。乘车人上下皆缘小梯。凡过桥梁中高边下者,则十马之中择一最强力者系于车后。当其下坂,则九马从前缓曳,一马从后竭力抓住,以杀其驰趋之势,不然则险道也。凡大车行程,遇河亦止,遇山亦止,遇曲径小道亦止。徐、兖、汴梁之交或达三百里者,无水之国所以济舟楫之穷也。

  凡车质惟先择长者为轴,短者为毂,其木以槐、枣、檀、榆(用榔榆)为上。檀质太久劳则发烧,有慎用者合抱枣、槐,其至美也。其余轸、衡、箱、轭则诸木可为耳。此外,牛车以载刍粮,最盛晋地。路逢隘道则牛颈系巨铃,名曰报君知,犹之骡车群马尽系铃声也。

  又北方独辕车,人推其后,驴曳其前,行人不耐骑坐者,则雇觅之。鞠席其上以蔽风日。人必两旁对坐,否则欹倒。此车北上长安、济宁径达帝京。不载人者,载货约重四五石而止。其驾牛为轿车者,独盛中州。两旁双轮,中穿一轴,其分寸平如水。横架短衡列轿其上,人可安坐,脱驾不欹。其南方独轮推车,则一人之力是视。容载两石,遇坎即止,最远者止达百里而已。其余难以枚述。但生于南方者不见大车,老于北方者不见巨舰,故粗载之。

【译文】

  宋先生说:人类分散居住在各地,各地的物产也是各有不同,只有通过贸易交往才能构成整个世界。如果大家彼此各居一方而老死不相往来,还凭什么来构成人类社会呢?有钱、有地位的人要出门到外地的时候,往往怕走远路;有些物品虽然价钱低贱,却也是生活所必需,因为缺乏也就需要有人贩运。从全国来看,南方更多是用船运,北方更多是用车运。人们凭借车和船,翻山渡海,沟通国内外物资贸易,从而使得京都繁荣起来。既然如此,为什么最早发明并创造车、船的人,却得不到后人的崇敬呢?人们驾驶船只漂洋过海,长年在大海中航行,把万顷波涛看成如同平地一样,这和列子乘风飞行的故事没有什么不同。如果把历史书上记载的车辆创造者奚仲等人称为“神人”,难道不也是可以的吗?

  舟

  船的名称从古到今都有百千种之多了,有的根据船的形状来命名(比如海鳅、江鳊、山梭之类的名字),有的按照船的载重量或者船载物的数量来命名,有的依据造船的木质(各种木料)来命名,名称繁多难以一一述说殆尽。在海滨游玩的人可以见到远洋船,在江边居住的人可以看到漕舫。如果老是局限在山区或平原之中,那就只能见到独木舟或者截流而漂行的筏子罢了。这里粗略记载几种船的形制规格,其余的大家可以自行类推。

  漕舫

  京都是军队与百姓聚居的地区,全国各地都要利用水运来供应它的物质储备,漕船的制度就是这样建立起来的。元朝统一全国之后,决定以北京为都城。当时由南方到北方的航道,一条是从苏州的刘家港出发,一条是从海门县的黄连沙出发,都沿海路直达天津,用的是遮洋船,一直到明朝的永乐年间还是这样。后来因为海洋中风浪太大,危险过多,因此就改为内河航运了。

  当时苏州府的布政使陈某,首先提倡制造平底的浅船,也就是现在的运粮船。这种船,船底的作用相当于建筑物的地基,船身的作用相当于它的墙壁,上面是用阴阳竹盖的屋顶;船头最顶上的那一根大横木的作用相当于屋前的门楼柱,船尾上横木的作用就相当于寝室;船上桅杆就像一张弩的弩身,风帆和附带的帆索就像弩的翼;船上的橹的作用相当于拉车的马;拖缆索的作用相当于走路的鞋子;那些系住铁锚的粗缆以及绑紧全船的大索的作用,则很像鹰和雕那些猛禽的筋骨;船头第一桨的作用是开路先锋,而船尾的舵的作用则是指挥航行的主帅;如果要安营扎寨,就一定要使用锚了。

  起初运粮船的规格是:船底宽长五丈二尺,使用的木板厚二寸,大木之中以选用楠木为最好,其次是栗木。船头底宽六尺,长九尺五寸,船尾底宽五尺,长九尺五寸,船头顶部的大横木长八尺,船尾相应的横木长七尺。整个船由船面横梁及其连接木头(包括两侧肋骨、底梁和隔舱板)形成的构架一共有十四个,其中接近船头的龙口梁到船底的距离为四尺,长一丈,树立中桅的使风梁一丈四尺,高出船底三尺八寸。船尾的后段水梁长九尺,离船底四尺五寸,船楼两旁的通道共宽七尺六寸。这些都是初期漕船的尺寸规格,每艘漕船的载米量接近两千石(但每只船每次只是必须缴五百石便算足额了)。后来由漕运军造的漕船,私自把船身增长了二丈,船头和船尾各加宽了二尺多,这样便可以载米三千石了。运河的闸口原来只有一丈二尺宽,还可以让这种船勉强通过。现在官用的旅游船,大小规格完全与此相同,只不过是船上舱楼的门窗加大一些,精修并装饰一番罢了。

  建造漕船时要先造船底,船底的两侧紧靠着船身,船身上面承受着铺船栈板,漕船下面就接触到地面。相隔一定距离安置着的一批横贯船身的木头叫梁。在船底两旁串叠着一批木材,构成竖立的船身。盖在船身木头上的最顶上的一根粗大方柱形木叫做正枋,而在每根正枋上面还有一片纵长木板叫做弦。梁前面竖桅的地方叫做锚坛,锚坛底部固定桅杆根部的结构叫做地龙。船头和船尾各有一根连接船体的大横木叫做伏狮,在伏狮的两端下面紧靠着船身的一对纵向木叫做拿狮,在伏狮之下还有一块由三根木串联着的搪浪板叫做连三枋。船头中间空开一个方形舱口叫做水井(里面用来收藏缆索等物品)。船头两边竖起两根系结缆索的木桩,叫做将军柱。锚坛船尾底下两侧倾斜着的木材叫做草鞋底。在船尾掌舵位置上面盖着的篷叫做野鸡篷(漕船扬帆时,一个人坐在篷顶上掌握帆索)。

  凡是身长将近十丈的漕船,要竖立两根桅杆,中间的桅杆竖在船中间再朝前两个梁位处,两头桅杆的位置要比中间的桅杆更靠前一丈多。运粮船中间的桅杆长的一般达八丈,短的则可能会缩短十分之一二,桅身进入舱楼至舱底的部分长达一丈多,挂帆的地方要占去桅杆总长中的五六丈。两头桅杆的高度还不及中间桅杆的一半,帆的纵横幅度也不到中间的桅杆上所挂帆的三分之一。苏州、湖州六郡一带运米的船,大多都要经过石拱桥,而且又没有长江、汉水那样的风险,所以桅杆和帆的尺寸都要缩小。但是如果航行到湖广及江西等省的船,由于过湖过江会遇到突然的风浪,所以锚、缆、帆和桅杆等,都必须严格按照规格来建造,这样才能没有后患。此外,风帆的大小也要跟船身的宽度一致,太大了会有危险,太小了就会风力不足。

  风帆大多都是用竹子篾片编织的,每编成一块就要夹进一根带篷缰的篷挡竹做骨干,这样既可以逐块折叠,又可以让风帆紧贴着桅杆升起。运粮船中间的桅杆上所挂的帆,需要十个人一齐用力才能升到桅杆顶,而两头的桅杆上所挂的帆只要两人就足够了。安装帆索时,先将直径约一寸的木制滑轮绑在桅杆顶上,然后腰间带着绳索爬上桅杆,把三股绳索交错着穿过滑轮。风帆受的风力,顶上的一叶相当底下的三叶。当调节得准确顺当而又借着风力时,将帆扬到最顶端,船会前进得快如奔马。但是如果风力不断增大,就要逐渐减少帆叶(遇到很大的风,帆叶鼓得太厉害而降不下来时,就要使用搭钩)。风力很猛烈时,只带一两叶帆也就足够了。

  借用从横向吹来的风航行就叫做抢风。这时如果是顺水而行,就可以升起船帆按“之”字形或者“玄”字形的路线行进。如果操纵船帆把船抢向东,只能平过对岸,甚至还可能会后退几十丈。这时趁船还未到达对岸,便应立刻转舵,并把帆调转向另一舷上去,即把船抢向西,这是借助水势和风力的挤压,船沿着斜向前进,一下子便可以行走十多里。如果是在平静的湖水中,就可以缓慢地转抢斜行了;但如果是逆水行舟,又遇到这种横风,那就一步也难以行进了。船跟着水流走就如同草随着风儿摆动一样,所以要利用舵来挡水,使水不按原来的方向流动,舵板一转就能引起一股水流。

  舵的尺寸,其下端要同船底平齐。如果舵比船底长出一寸,那么当遇到水浅时,船底已经通过了,而船尾的舵却被卡住了,要是风力很大的话,这一寸木带来的麻烦也就难以形容了;反之,如果舵比船底短了一寸,那么舵的运转力就会太小,船身转动也就不够灵巧。由舵板所挡住的水,相应地流到船头为止,此时船底下的水,好像一股急顺流,所以船头就能自然而然地转到一定方向,这真是非常奇妙。

  舵上的操纵杆叫做关门棒,要船头向北,就将关门棒推向南;要船头向南,就将关门棒推向北。如果船身太长而横向吹来的风又太猛,舵力不那么充足,就要赶紧放下吹风一侧的那块挡水板,用来抵消风势。船舵要用一根直木做舵身(运粮船上用的舵周长三尺,长一丈多),上端凿个横孔插进关门棒,下端锯开个衔口,用来夹紧舵板,构成斧头般的形状,然后用铁钉钉牢便可以挡水了。船尾高耸起来的地方,也叫做舵楼。

  铁锚的作用是沉入水底而将船稳定住。一只运粮船上共有五或六个锚,其中最大的锚叫做看家锚,重达五百斤左右。其余的锚在船头上的有两个,在船尾部的也有两个。船在航行之中如果遇到逆风无法前进,而又不能靠岸停泊的话(或者已经接近岸边,但是水底是石头而不是沙土,也不能停泊,这时只能在水深的地方赶紧抛锚),就要将锚抛下沉到水底,把系锚的缆索系在将军柱上。锚爪子一接触到泥沙,就能陷进泥里抓住。如果情况十分危急,便要抛下看家锚。系住这个锚的缆索叫做“本身”(命根子),这就是说它至关重要的意思。同一航向航行的船只,如果前面的船受阻了,怕自己的船会顺势急冲向前而有互相撞伤的危险,那就要赶快抛梢锚拖住船只,将速度减下来。风静了要开船,就要用绞车绞缆把锚提起来。

  填充船板间的缝隙就要用捣碎了的白麻絮结成筋,用钝凿把筋塞进缝隙里,然后再用筛得很细的石灰拌和桐油,以木棒舂成油团状封补在麻筋外面。浙江温州、台湾、福建及两广等地都用贝壳灰来代替石灰。船上所用的帆索是用大麻纤维(也叫火麻子)纠绞而成的,直径达一寸多的粗绳索,即便系住万斤以上的东西也不会断。至于系锚的那种锚缆,则是用竹片削成的青篾条做的,这些蔑条要先放在锅里煮过然后再进行纠绞。拉船的纤缆也是用煮过的篾条绞成的,每长十丈以上要在篾条中间做个圈作为接口,以便碰到障碍时可以用手指出力将篾条夹断。竹的特性是纵向拉力强,一条竹篾可以承受极大的拉力。凡是经三峡而进入四川的上水船,往往不用纠绞的纤索,而只是把竹子破成一寸多宽的整条竹片,互相连接起来,这就叫做火杖。因为沿岸的崖石锋利得像刀刃一样,恐怕破成竹篾条反而更容易损坏。

  至于船只所用木料的选择,桅杆要选用匀称笔直的杉木,如果一根杉木还不够长的话可以连接,在接合部用铁箍一寸寸箍紧了。在舱楼前面,应当空出一块地方以便树立桅杆。树立船中间的桅杆时,要拼合几条大船来共同承载,然后靠系在桅顶的长缆索将它拉吊起来。船上的梁和构成船身的长木材都要选用楠木、槠木、樟木、榆木或者槐木来做(春夏两季砍伐的樟木,时间长了会被虫蛀);衬舱底或者铺面的栈板则不论什么木料都可以;舵杆要使用榆木、榔木或者槠木;关门棒则要用椆木或者榔木;橹要用杉木、桧木或者楸木。以上所阐述的只是一些关于漕船的要点而已。

  海舟

  元朝和明朝初年运米的海船叫做遮洋浅船,小一点儿的叫做钻风船(即海鳅)。这种船的航道仅限于经由长江口以北的万里长滩、黑水洋和沙门岛等地方,一路上并没有什么大的风险。制造这种海船的工本费,还不到那些出使琉球、日本和到爪哇、笃泥等地经商的海船的十分之一。

  遮洋浅船跟漕船比较起来,长了一丈六尺,宽了二尺五寸,船上的各种设备都是一样的。只是遮洋浅船的舵杆必须要用铁力木造,糊舱板缝的灰要用鱼油加桐油拌和,不知道这是出于什么理由。外国的海船跟遮洋浅船的规格大同小异。福建、广东的远洋船(其中福建的远洋船由海澄开出,广东的远洋船由香山坳开出)把竹子破成两半编成排栅,放在船的两旁用来挡海浪,山东登州和莱州的海船制作方法也不太一样。日本的海船在船两旁安装带有把手的栏板,由人拨动栏板来挡水。朝鲜的制作方法又不同。

  至于在船头、船尾都安装罗盘用来辨别航向,船中腰的大横梁伸出几尺以便于插进腰舵,这些都是相同的。腰舵的形状跟尾舵不同,它是把宽木板斫成刀的形状,插进水中后并不转动,只是对船身起平衡作用。它上面还有个横把拴在梁上,遇到搁浅时就可以提起来。因为它有点儿像舵,所以就叫做腰舵。海船出海时,要用竹筒储备几百斤的淡水,估计可足够供应船上的人两天食用,一旦遇到岛屿,就再补充淡水。无论到什么地方、什么岛屿,需要按什么方向航行,罗盘针都会指示得很清楚,看来这恐怕不是光凭人的经验所能够轻易掌握的。舵工们相互配合操纵海船,他们的见识和魄力简直到了将生死置之度外的境界,那并不是只凭一时鼓起的勇气就能够做到的吧。

  杂舟

  长江、汉水上所行驶的官府用来运载税银的“课船”,船身十分狭长,前后一共有十多个舱,每个舱只有一个铺位那么大。整只船总共有六把桨和一座小桅帆,在风浪当中靠这几把桨推动划行。如果不遇上逆风,仅一昼夜顺水就可行四百多里,逆水也能行驶一百多里。明朝的盐税中,淮阴和扬州一带征收的数额很大,也要用这种船来运送税银,所以就称它为“课船”。来往旅客想要赶速度的,往往也租用这种船。课船的航线一般是南从江西省的章水、贡水,西从湖北省的江陵、襄樊等地方出发,到江苏省的仪真、瓜洲为止。

  三吴浪船。在浙江省的西部至江苏省的苏州之间纵横七百里的范围中,布满许多深沟和迂回曲折的小溪,这一带的浪船(最小的叫做塘船)数以十万计。旅客无论贫富都搭乘这种船往来,以代替车马或者步行。这种船即使很小也要装配上窗户、厅房,所用的木料多是杉木。人和货物在船里要做到保持两边平衡,不能有多达一石的偏重,否则浪船就会倾斜,因此这种船俗称“天平船”。这种船来往的航程通常在七百里之内。有些贪图安逸和求方便的人,租它一直往北驶往通州和天津。沿途只在淮阴清江浦,再在黄河浅水逆行二百里,便可以进闸口,在安稳的运河中航行了。长江上游水急浪大,这种浪船是永远不能进去的。浪船的推动力全靠船尾那根粗大的橹,由两三个人合力摇橹而使船前进,或者是靠人上岸拉纤使船前进。至于船的风帆,不过是一块巴掌大小的小席罢了,船的行进完全不依靠它。

  东浙西安船。浙江的东部自常山至钱塘江之间流程共约八百里,然后水流入海,不通其他航道,因此这种船的航线是从常山、开化、遂安等小河起一直到钱塘江为止,再也没有行走别处了。这种船是用箬竹叶编成拱形的篷当顶盖,用棉布为风帆,约两丈多高,帆索也是棉质的。当初采用布帆,据说是因为钱塘江有潮涌,当情形危急时布帆更容易收起来,但也不一定是出于这个原因。它的造价比起竹篾质地的帆要高出很多,人们很难理解当地为什么要使用棉布当船帆。

  福建清流、梢篷船。这两种船仅航行于由光泽、崇安两小河起到福州洪塘为止的一段,再下去的水道就是海了。清流船用于运载货物和客商,梢篷船则仅可供人坐卧,这是达官贵人及其家属所用的,这种船都是用杉木做船底。途中经过的险滩礁石不少,时常会碰损而引起船底漏水,遇到这种情况就要设法马上靠岸,抢卸货物并且堵塞漏洞。这种船不在船的尾部安装船舵,而是在船的头部安装一把叫做“招”的大桨来使船转动方向。为了确保安全,每次出航都要联合五只船才可开行,当经过急流险滩时,后面四只船的人都要上岸用缆索往后拉住第一只船,以减慢它的速度。船工即便是在寒冷的冬天也不穿鞋子,以便经常涉水。令人不解的是,它的风帆竟然是挂而不用的。

  四川八橹等船。四川的水源本来是和长江、汉水相通的,但是四川的船只仅仅是航行到湖北省的荆州为止,再往下行驶就必须更换另一种船了。从湖北宜昌进入三峡的上水航行,这时拉纤的人用的是火杖。船上像端阳节竞赛那般击鼓,拉缆的人在岸上山石之间听到鼓声就一起出力。从中夏到中秋期间,江水涨满封峡,船就停航几个月,等到以后水位降低,船只才继续开始往来。这段航道要经过新滩等几处极其危险的地方,这时人与货物都必须在岸上转运半里多路,只剩下空船在江里行走。这种船的腹部圆而两头尖狭,便于在险滩附近劈波斩浪。

  黄河满篷梢。从黄河进入淮河,再从淮河进入河南的汴水,使用的都是这种满篷梢船。满篷梢船建造时用的是楠木,工本费比较高。船的大小不等,大的可以装载三千石,小的只能载五百石。当顺水行驶时,就在船头与船身交接处安上一根横梁伸出船的两边,挂上两把粗大的橹,人在船两边摇橹而使船前进。至于铁锚、绳索和风帆等的规格,和长江、汉水中的船大致相同。

  广东黑楼船、盐船。北起广东南雄、南到广州都行驶着这两种船,但从广东的惠阳、潮州要到达福建的漳州、泉州,就应在河道的出海口改乘海船了。黑楼船是达官贵人坐的,盐船则用来运载货物。人可以在船的两侧行走。风帆是用草席做成的,但使用的不是单桅杆而是双桅杆,因此不像中原地区的船帆那样可以随意转动。至于逆水航行时要靠纤缆拖动,在这一点上和其他各省的都相同。

  黄河秦船(俗名摆子船)。这种船大多是在陕西省的韩城县制造的,大的可以装载石头数万斤,顺流而下,供淮阴、徐州一带使用。它的船头和船尾都一样宽,船舱和梁都比较低平而并不怎么凸起。当船顺着急流而下的时候,摇动两旁的巨橹而使船前进,船的来往都不利用风力。逆流返航的时候,往往需要二十多个人在岸上拉纤才好使,因此甚至有连船也不要而空手返回的。

  车

  车适合于平地上驾驶,战国时期,陕西、山西、河北及山东各诸侯国之间交战都要使用战车,因此就有了所谓“千乘之国”、“万乘之国”的说法。秦末项羽与刘邦血战之后,战车的使用也就逐渐少了。南方的水战用的是船,陆战用的则是步兵和骑兵;向北进攻匈奴的军队,双方都使用骑兵,于是战车也就派不上用场了。但是当今人们又驭马驾车用来运载重物,可见,今天的骡马车同过去的战车,结构也应该是差不多的。

  骡车的样式有四个轮子的,也有双轮的,车上面的承载支架都是从轴那里连接上去的。四轮的骡车,前两轮和后两轮各有一根横轴,在轴上竖立的短柱上面架着纵梁,这些纵梁又承载着车厢。当停马脱驾时,车厢平正,就像坐在房子里那样安稳。两轮的骡车,行车时马在前头拉,车厢平正;而停马脱驾时,则用短木向前抵住地面来支撑,否则车就会向前倾倒。

  马车的车轮叫做辕(俗名叫做“车陀”)。车轮是由轴承、辐条、内缘与轮圈四个部分组成的:大车中心装轴的圆木(俗名叫车脑)周长约一尺五寸(《诗经·秦风·小戎》朱熹的【注释】也是这样说的),叫做毂,这是中穿车轴外接辐条的部件。辐条共有三十片,它的内端连接毂,外端连接轮的内缘(辅)。由于它紧顶住轮圈(辋),也是圆形的,因此也叫做内缘。辋(轮圈)外边就是整个轮的最外周,所以叫做轮辕。大车收车时,一般都把几个部件拆卸下来进行收藏。要用车时先装两轴,然后依次装车架、车厢。因为轼、衡、轸、轭等部件都是承载在轴上的。

  四轮的大马车,运载量为五十石,所用的骡马,多的有十二匹或者十匹,少的也有八匹。驾车人站在车厢中间的高处掌鞭驾车。车前的马分为前后两排(战车以四匹马为一排,靠外的两匹叫做骖,居中的两匹叫做服)。用黄麻拧成长绳,分别系住马脖子,收拢成两束,并穿过车前中部横木(衡)而进入厢内左右两边。驾车人手执的长鞭是用麻绳做的,约七尺长,竿也有七尺长。看到有不卖力气的马,就挥鞭打到它身上。车厢内由两个识马性和会掌绳子的人负责踩绳。如果马跑得太快,就要立即踩住缰绳,否则可能发生翻车事故。车在行进时,如果前面遇到行人要停车让路,驾车人立即发出吆喝声,马就会停下来。马缰绳收拢成束并透过衡(前横木)入车厢,都用牛皮束缚,这就是《诗经》中所说的“胁驱”。

  大车在中途喂马时,不必将马牵入马厩里,车上载有柳条盘,解索后让马就地进食。乘车的人上下车都要经由小梯。凡是经过坡度比较大的桥梁时,就要在十匹马之中选出最壮的一匹,系在车的后面。下坡时,前面九匹马缓慢地拉,后面一匹马拼命把车拖住,以减缓车速,不然就会有危险了。大车遇到河流、山岭和曲径小道都过不了,徐州、兖州和河南汴梁一带,方圆三百里很少有河流和湖泊,马车正好用于弥补水运的不足。

  造车的木料,先要选用长的做车轴,短的做毂(轴承),以槐木、枣木、檀木和榆木(用榔榆)为上等材料。但是黄檀木摩擦久了会发热,因而不太适宜做这些东西,有些细心的人就选用两手才能合抱的枣木或者槐木来做,那当然是最好不过了。轸、衡、车厢及轭等其他部件,则是无论什么木都可以用。

  此外,牛车装载草料的以山西为最多。到了路窄的地方,就在牛颈上系个大铃,名叫“报君知”,正如一般骡马车的牲口也都系上铃铛一样。还有北方的独辕车,驴子在前面拉,人在后面推,不能持久骑坐牲口的旅客常常租用这种车。车的座位上有拱形席顶,可以挡风和遮阳,旅客一定要两边对坐,不然车子就会倾倒。这种车子,北上至陕西的西安和山东的济宁,还可以直达北京。不载人时,载货最多的是四五石。还有一种用牛拉的轿车,以河南省一带最多。两旁有双轮,中间穿过一条横轴,这条轴装得非常平,再架起几根短横木,轿就安置在上面,人坐在轿中很安稳,牛停下来而脱驾时车也不会倾倒。至于南方的独轮推车,就只能靠一个人推,这种车可以载重两石,遇到坎坷不平的路就过不去,最远也只能走一百里。其余的各种车辆在此难以一一列举。只是考虑到南方人没有见过大骡车,而北方人又没有见过大船只,因此在这里粗略介绍一下。